Амтрак Должны Быть Приватизированы?





--- Одна вещь, чтобы смотреть, когда Крогер объявляет В4 заработок


--- iPhone 7 плюс идет Ретро (aapl), в

Закон О железнодорожных пассажирских перевозок в 1970 году был создан Национальный пассажирских корпорации, более известной как “Амтрак. ” С росчерком пера, Президент Ричард Никсон фактически национализировали пригородные железнодорожные перевозки операции и поставить нас налогоплательщику в обязанность финансирования большого Амтрак годовой Финансы. С тех пор налогоплательщики субсидировали компании на сумму более 40 миллиардов долларов, и Амтрак никогда не работать с прибылью. Добавьте к этому, скидка автобусных линий и региональные авиакомпании-дискаунтеры, такие как Спирит Эйрлайнз Инк. (Сохранить) и Саутвест Эйрлайнс сотрудничества. (ЛУВ), которые возникли в последние десятилетия, чтобы конкурировать с железнодорожным транспортом по цене и времени поездки.
В результате 12 мая, авария 2015 поезд Амтрак 188, правительственные чиновники стали придавать особое значение как для повышения безопасности, инфраструктуры общественного транспорта и долгосрочного финансового здоровья. Некоторые настаивали на обязательных ремней безопасности для всех пассажиров. Другие просят Конгресс разрешить еще миллиарды на пригородные поезда и железнодорожной инфраструктуры. Между тем, другой лагерь задает совсем другой вопрос: должен ли Амтрак быть приватизированы?
Успех приватизации и отказ
Амтрак работает национальная сеть, предназначенная предложить краткосрочные следования до 750 км и междугородной система, которая соединяет маршруты длиной до 2,438 км . Федеральная структура работает с 18 государствами, чтобы обеспечить эти короткие расстояния, услуги. Приватизация крупной операции, как amtrak потребует значительного взаимодействия федеральных органов власти, государственных и местных органов власти, частного капитала и других финансовых фирм, а также частной (или публичной) компании, которые будут поглощать часть всех этих операций.
Две крупнейшие экономики приватизировали свои железные дороги за последние 30 лет: в Японии и Соединенном Королевстве. И усилия двух стран дали кардинально разные результаты.
В 1987 году, Япония приватизировала свою железнодорожную систему, создав три отдельные компании, которые коммутируют густонаселенной нации. Фирмы сократили оперативные расходы и доказали способность вырабатывать излишек, особенно на маршрутах, которые соединяют между крупнейшими городами страны . Однако, японское правительство было вынуждено сохранить контроль над своей сельской поезда, которые коммутируют между малонаселенных районах страны. Эти линии имеют дефициты и продолжат борьбу сегодня.
Между тем, в 1993 году, Соединенное Королевство приватизировало железные дороги, только чтобы увидеть тарифы поднимутся одни из самых дорогих в мире, в то время как промышленность опирается на субсидии бэкдор через форму снижения затрат на подъездные железнодорожные пути . Хотя и железнодорожных компаний являются прибыльными, эти субсидии для железнодорожных операторов стоили нации налогоплательщикам около £30 млн, что почти на такую же сумму в качестве субсидии на Амтрак.
Любой тарифный план приватизации Амтрак должен выглядеть как опытом этих стран в качестве показательного примера в плюсах и минусах радикально менять собственный США железнодорожными системами.
В случае приватизации
Основной чехол для приватизации Амтрак, чтобы остановить связанные с этим издержки для налогоплательщиков, чтобы субсидировать деятельность компании . Ежегодно, правительство США санкционирует более чем $1. 4 компании млрд, и Амтрак все еще не удается запустить прибыль.
Последние годовые доходы компании amtrak пассажира подсчитаны примерно 2 $. 2 в 2014 году млрд, на $1. 4 млрд.. Но тех, кто субсидирует в основном в интересах компании самых популярных железнодорожной линии, в Северо-Восточном коридоре, на долю которого приходится примерно 38% всех пассажирских перевозок. Чтобы поместить это в контекст, американцы, живущие в государствах с небольшим движение поезда не платить налоги, которые в значительной степени субсидируют Вашингтона в Бостон железнодорожной линии.
Амтрак должен быть частным, его операторы будут действовать при условии, что они не могут полагаться на правительство выделяет. Ориентируясь на потребительский спрос, компания будет оптимизировать и рационализировать свои операции, сократить убыточные маршруты, и построить график, который лучше понимает туристические привычки клиента и стремимся повысить обслуживание клиентов . Операции на западном побережье и восточном побережье, вероятно, будет более популярным маршрутам. Дальних поездок, скорее всего, будет снижена.
Приватизация может быть параллельным Японский опыт. Частная компания, вероятно, сможет работать прибыльно станции Амтрак, увеличения прибыли, и потенциально работать с меньшим государственной помощи. Штаты, вероятно, должны покрыть расходы и операции менее путешествовал маршруты, которые уже работают неэффективно, или эти маршруты должны быть отключения. Система общественного транспорта обеспечивает 15 с низким трафиком больше-маршруты, которые теряют вместе почти 600 миллионов долларов ежегодно, говорится в докладе 2013 года из Брукингса.
Устранение или снижение обслуживания на этих линиях составляет смысл успешного бизнеса, но и политиков, желающих сэкономить как местных, так и их собственные рабочие места выступают против сокращения службы . Говорящая случае очки для работы и туризма распространенные отговорки безответственных практики субсидирования американской промышленности.
Дело Против Приватизации
Тезисы, заметки скажу, что приватизация приведет к сокращению рабочих мест в сельской местности, где много нерентабельных маршрутов путешествий. Но, сильнее случае исходит из того, что хотя эта работа финансируется за счет государственного предприятия, компании amtrak вынужден работать через сеть треки, которые почти все владеют частные грузовые железнодорожные компании. Это очень похоже на те проблемы, которые мучают Соединенному королевству в ходе приватизации пуш.
Сегодня, Амтрак способен подтолкнуть туристов через железнодорожные системы, но каждый раз, когда пассажирский поезд сломался, сошел с рельсов, или работает отстает от графика, оно влияет на национальных железнодорожных поставок из этих частных грузовых компаний. Для железнодорожных операторов, Амтрак-это неприятность. Однако, для операторов частного снабжения, это единственная неприятность, предлагающих определенный уровень предсказуемости при построении графиков транспортировки . Амтрак-это уже согласие, отслеживать и общественного положения, и владельцы трассы в основном устраивает статус-кво.
Частные компании должны работать по тем же рельсам, если только они были необычайно глубокими карманами, что позволяло им приобретать за тысячи километров узких земельных полос для новых железнодорожных линий. Кроме того, разрешая эти новые операторы могут создавать новых конкурентов на деятельность линий, выше стоимость билета без субсидий, сдерживания пассажирских перевозок.
Нижняя Линия
Даже если Амтрак должны были быть приватизированы, США могли следовать по пути в Соединенное Королевство и требуют значительных субсидий для железнодорожных операторов. Налогоплательщики, в свою очередь, до сих пор платят огромные количества субсидий. Они просто не имеют Амтрак в качестве козла отпущения.




Комментарии


Ваше имя:

Комментарий:

ответьте цифрой: дeвять + пять =